Z近國內鈉電池的發布,引發了動力電池資源約束的大討論。5月份,IEA不光發表了一篇有關于電動汽車高速發展的文章,還寫了一篇資源約束的文章《The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions》,在這篇報告里面,核心的還是提到了資源的重要性。


現在歐美都想要把電池這個環節把握住,但是上端鋰、鎳、鈷還有稀土都制約著電動汽車大發展,這張圖里你實在看不到日本汽車產業全部力量往電動汽車發展的理由,資源端啥都沒有怎么搞。而石油能源方面站住腳的美國在鋰電資源產業里面沒有存在感,接下來往資源端的澳大利亞、智利、印尼和菲律賓搞事情布局還是有可能的從IEA的角度來看,和石油產業集中在若干個國家一樣,動力電池相關的關鍵金屬的供應也嚴重集中在少數幾個國家,這對于全球發展電動汽車原料層面的供應,是不是在后續發展以后,這些國家輝坐地起價,引發后續供應安全擔憂。

 

這些新的投資項目,關鍵金屬礦業項目從發現到投產平均需要16年時間,時間期限不太可能縮短,后面會引發持續的考量。

 

圖1 石油天然氣到電池工業的資源、精煉和加工國


我的理解,10年電動汽車補貼對動力電池需求,疊加中國在電池生產的地位,使得中國形成了上游端很強資源處理能力,雖然在真正礦產方面把我的大頭主要是石墨和稀土兩樣,在處理能力方面是全方位的高占比的。

 

圖2 2019年主要資源的生產國概覽

 

圖3 主要的礦產處理能力


我覺得我們講的故事,還是未來電池進入大規模退役以后的回收。但是當下鎳、鈷的回收率可能還可以,但是鋰的價格使得回收率非常有限。也就是我們對于鋰資源供給,還是圍繞一次資源提取供給為主。

 

圖4 目前主要金屬資源回收率


IEA的展望,在2040年Z激進的情況要有6TWh的需求,到時候整體的需求和回收的缺口會更明顯。

 

圖5 IEA估算的電池需求


對于單臺大容量的電動汽車而言,由于對電池的材料需求是直接和重量相關的,也就是單臺車是按照200kg為單位的,對銅、鋰石墨的需求并不低,內燃機對于這些金屬的需求比純電少了1/6,整體是圍繞鋁和鋼兩種大宗金屬打造的。備注:從資源約束來看,即使是8系為主打的產品,對鈷的需求也太大了

 

圖6 IEA對于金屬材料的需求分解


IEA的判斷,是把重型車輛圍繞LFP構建的,乘用車圍繞固態電池和高鎳兩類疊加使用的,如下圖所示。

 

圖7 電動汽車對于化學體系的判斷


也就是說,隨著脫碳的電氣化工作展開,對于電池相關金屬的需求量越來越大,而且是在2020年以幾何倍數放大的,由于整體的礦業開發周期和資源在少數國家富集,后面確實會出現新動力電池類似資源缺乏(石油緊缺)的價格暴漲問題。

 

圖8 IEA判斷的不同情景下金屬材料的需求


小結:我個人覺得目前鈉電池的提法,更多的是對沖IEA估算的金屬資源緊缺,整個產業往TWh對于資源約束的焦慮。但是本身上游礦產的投資周期和動力電池擴產需求是無法匹配的,如果現在資源端不賺錢減少投資,后面帶來的危害更大。這里到底如何博弈從電動汽車發展,動力電池供給到上游礦產的開發,這并不是一家公司的事情,也是后續歐美發展獨立的動力電池產業鏈必然考慮的問題。在GWh時代,中國占據優勢,到TWh時代各個地區持續大力度投資是必然的,更多的企業參與才能有更好的發展。